Przejdź do treści głównej

Poddziałanie 4.5.1./4.5.2. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie - ZIT/RIT [RPSL.04.05.01-IZ.01-24-087/16 RPSL.04.05.02-IZ.01-24-088/16 RPSL.04.05.02-IZ.01-24-089/16 RPSL.04.05.02-IZ.01-24-090/16]


Pytanie 4. Wnioskodawcą w ramach RPO ma być Operator – spółka z o.o., której udziałowcami są gminy. Wnioskodawca świadczy usługi komunikacji publicznej – jako Operator zewnętrzny - na podstawie rozstrzygniętego w roku 2012 przetargu zgodnie z Ustawą PZP i otrzymuje za świadczone usługi wynagrodzenie (zapłatę za wozokilometry). W Specyfikacji Istotnych Warunków Zamówienia nie zawarto informacji, że elementem wynagrodzenia Operatora będzie dofinansowanie ze środków UE (czyli brak jest zgodności z punktem 29 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym), w związku z czym spółka jako potencjalny wnioskodawca uważa, że projekt w całości będzie objęty pomocą publiczną. Badanie dopuszczalnego poziomu rekompensaty spółka planuje przeprowadzić zgodnie z załącznikiem nr 1 do Rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 uwzględniając następujące kategorie:

  • koszty poniesione w związku ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych lub pakietem takich zobowiązań nałożonym przez właściwy organ i zawartym w umowie o świadczenie usług publicznych lub w zasadzie ogólnej,
  • wszystkie dodatnie wpływy finansowe wygenerowane na sieci obsługiwanej w ramach danego zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych,
  • przychody taryfowe i jakiekolwiek inne przychody wygenerowane podczas wypełniania danego zobowiązania lub zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych,
  • rozsądny zysk.

Dokonana przez spółkę kalkulacja rekompensaty przedstawia, że rozsądny zysk nie przekracza dopuszczalnego poziomu IRR w wysokości 6%. Rekompensata wg spółki nie jest nadmierna i spółka chce przyjąć max poziom dofinansowania projektu (pewnie 85%).

a) Czy zatem można uznać, że poziom rekompensaty jest równy/tożsamy z poziomem pomocy publicznej i jest to wystarczające uzasadnienie/wyliczenie dla poziomu pomocy publicznej?

Odpowiedź 6.02.2017 r.
Rekompensata udzielana na podstawie rozporządzenia 1370/2007 jest formą pomocy publicznej, przy czym jednocześnie należy zwrócić uwagę, że w przypadku rekompensat za wykonywanie usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, zgodnie z definicją z art. 2 lit. g rozporządzenia 1370/2007, rekompensata oznacza każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem.
Taką korzyścią może być przy tym również dotacja z RPO WSL, o ile przeznaczona jest ona na sfinansowanie kosztów niezbędnych do wykonywania usługi publicznego transportu zbiorowego, w tym kosztów nabycia składników majątkowych niezbędnych do wykonywania takiej usługi. Co jednak istotne to z zapisów umowy zawartej pomiędzy organizatorem transportu publicznego (właściwy organ w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007) a operatorem takiego transportu musi jednoznacznie wynikać, jakie parametry zostały uwzględnione do kalkulacji rekompensaty. Zgodnie bowiem z art. 4 ust. 1 lit b) pkt i) rozporządzenia 1370/2007, umowy o świadczenie usług publicznych określają z góry, w sposób obiektywny i przejrzysty, parametry, według których obliczane są rekompensaty. Takie parametry mogą oczywiście obejmować także koszty zakupu taboru. Należy przy tym dodać, że zgodnie z pkt 159 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym, „aby dofinansowanie z programów operacyjnych zostało prawidłowo rozliczone w ramach rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych, umowa o świadczenie usług publicznych, choćby warunkowo, musi zobowiązywać operatora do określonego działania, np. zakupu składników majątkowych, i tym samym przewidywać rekompensatę z tego tytułu”. Dodatkowo, zgodnie z pkt 160 ww. Wytycznych w przypadku, gdy o dofinansowanie ubiega się spółka komunalna lub przedsiębiorca zewnętrzny powinny one dołączyć do wniosku o dofinansowanie dokument potwierdzający, że ustaliły z właściwą jednostką samorządu terytorialnego, że część należnej im rekompensaty zostanie sfinansowana bezpośrednio ze środków programów operacyjnych, a nie ze środków tej jednostki (wraz ze wskazaniem części rekompensaty finansowanych z poszczególnych źródeł).
Zatem każda korzyść (np. w formie pieniężnej wypłacanej operatorowi przez organizatora, ale także dotacji z RPO WSL, o ile przeznaczona jest na zakup składników majątkowych mających służyć wykonywaniu usług publicznych) będąca składnikiem rekompensaty w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007 stanowi pomoc publiczną, przy czym jest ona, w przypadku zapewnienia zgodności z wszystkimi odnośnymi wymogami ww. rozporządzenia zwolniona z obowiązku jej zgłoszenia i akceptacji przez Komisję Europejską.
Innymi słowy, dofinasowanie z RPO stanowić może jeden ze składników rekompensaty będącej pomocą publiczną, o ile taka ewentualność jest przewidziana w umowie zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem transportu publicznego. Zasadniczo bowiem to organizator powierzając wykonywanie usługi publicznej ustala jaki jest zakres powierzonej usługi i jakie koszty będą uwzględnione w kalkulacji rekompensaty. Może on zatem wskazać i dać temu wyraz w stosownych zapisach umowy, że takim kosztem będzie koszt zakupu taboru, który może być finansowany z innych środków publicznych niż pochodzące bezpośrednio od organizatora („każdą korzyść, zwłaszcza finansową, przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych”).
Co do pojęcia rozsądnego zysku, należy zwrócić uwagę, że zgodnie z pkt 6 Załącznika do rozporządzenia nr 1370/2007 przez „rozsądny zysk” należy rozumieć stopę zwrotu z kapitału, która w danym państwie członkowskim uznawana jest za normalną dla tego sektora i w której uwzględniono ryzyko lub brak ryzyka ponoszonego w związku z interwencją organu publicznego przez podmiot świadczący usługi publiczne. Zatem nie jest możliwe przyjęcie z góry, iż zysk na poziomie np. 6% jest rozsądny lub nie. Wysokość rozsądnego zysku powinna być każdorazowo ustalana i kontrolowana przez organizatora transportu publicznego uwzględniając powyższe wskazania. Należy przy tym dodać, że zgodnie z pkt 138 ww Wytycznych rekomendowaną stopą zwrotu z kapitału własnego dla przedsięwzięć transportowych jest 6% w ujęciu realnym. Należy jednocześnie podkreślić, ze zgodnie z pkt 140 ww. Wytycznych, określając właściwy poziom rozsądnego zysku należy wziąć pod uwagę szczególne cechy danego przedsiębiorstwa, standardowe wynagrodzenie rynkowe z tytułu świadczenia podobnych usług oraz poziom ryzyka związanego z każdą umową o świadczenie usług publicznych. Na przykład umowa o świadczenie usług publicznych zawierająca szczególne przepisy zabezpieczające poziom rekompensaty w przypadku nieprzewidzianych kosztów niesie ze sobą mniejsze ryzyko, niż umowa tego rodzaju, która nie przewiduje takich gwarancji. Zakładając, że pozostałe warunki są takie same, rozsądny zysk przewidziany w pierwszej umowie powinien być zatem niższy niż zysk przewidziany w drugiej.
Podsumowując, dopuszczalny poziom dotacji z RPO WSL będzie uzależniony od tego, czy przy uwzględnieniu takiej dotacji poziom rekompensaty przysługującej operatorowi nie będzie nadmierny, tj. przekroczy finansowy wynik netto obliczony zgodnie z załącznikiem do rozporządzenia 1370/2007:
- koszty poniesione w związku ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych lub pakietem takich zobowiązań nałożonym przez właściwy organ/właściwe organy i zawartym w umowie o świadczenie usług publicznych lub w zasadzie ogólnej,
- minus wszystkie dodatnie wpływy finansowe wygenerowane na sieci obsługiwanej w ramach danego(-ych) zobowiązania (zobowiązań) z tytułu świadczenia usług publicznych,
- minus przychody taryfowe i jakiekolwiek inne przychody wygenerowane podczas wypełniania danego zobowiązania lub zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych,
- plus rozsądny zysk,
- równa się wynik finansowy netto.
Niewłaściwym jest przyjęcie założenia, iż najpierw Wnioskodawca ustala, jaki poziom dofinasowania chce uzyskać – poziom ten będzie możliwy do ustalenia po przedstawieniu kalkulacji rekompensaty. Zgodnie z pkt 141 ww. Wytycznych, kalkulacja rekompensaty powinna wykazać, że w wyniku przyznania dotacji ze środków unijnych nie wystąpi nadmierne wynagrodzenie operatora (np. w sytuacji, gdy umowa o świadczenie usług publicznych została już wcześniej zawarta) w skali całej usługi transportu publicznego w ramach danej umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem transportu. W przypadku, gdy udzielenie dotacji ze środków unijnych na maksymalnym pułapie spowodowałoby, że może wystąpić nadmierna rekompensata, wówczas należy:
- zmniejszyć wypłacaną rekompensatę do dozwolonego poziomu poprzez obniżenie innych niż dotacja z funduszy unijnych źródeł finansowania operatora albo
- obniżyć wartość pomocy z funduszy unijnych o wartość nadmiernej rekompensaty, która wystąpi w całym okresie umowy według wartości w ujęciu realnym.
Na marginesie należy zauważyć, iż badanie dopuszczalnego poziomu rekompensaty jest zasadniczo zadaniem organizatora a nie operatora usługi publicznej. Choć zatem spółka (operator) powinien przedstawić organizatorowi określone dane i wyliczenia, to na tym ostatnim spoczywa obowiązek ich weryfikacji w toku obowiązywania umowy oraz na jej zakończenie (zob. pkt 143 i 144 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym). Z tego powodu, jak również ze względu na prawidłowość wypełniania obowiązku sprawozdawczego przez organizatora transportu, zgodnie z pkt 160 ww. Wytycznych instytucja, która zawarła umowę o dofinansowanie ze spółką komunalną albo przedsiębiorcą zewnętrznym, zobowiązana jest informować właściwą jednostkę samorządu terytorialnego (organizatora ransportu) o zawarciu i zmianach umowy o dofinansowanie oraz przekazaniu dofinansowania.

Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

Czy zatem:

b) Będzie prawidłowo, jeśli spółka poda podstawę prawną pomocy o którą się ubiega tj. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady – w odniesieniu do okresu po 3 grudnia 2009 r. oraz wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym, czy też powinien zastosować rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 z 17 czerwca 2014 roku uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu,

 c) a może powinna to być pomoc inwestycyjna na infrastrukturę lokalną (art.56) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną; a może właściwe powinno być zastosowanie obu podstaw prawnych, tj. Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 dla sprawdzenia czy rekompensata nie jest nadmierna, a rozporządzenie Komisji (UE) nr 651/2014 dla wyliczenia wysokości pomocy publicznej, o którą może się ubiegać?
Odpowiedż 6.02.2017 r.
Wnioskodawca powinien wybrać podstawę prawną udzielenia pomocy adekwatną do zakresu i charakteru projektu. Zasadniczo, w przypadku projektów polegających na zakupie przez operatora taboru mającego służyć wykonywaniu usług transportu publicznego de facto brak jest innych podstaw prawnych dla udzielenia dotacji z RPO WSL niż rozporządzenie 1370/2007 przy uwzględnianiu wymogów określonych w Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym. Rozporządzenie 651/2014 w zasadzie nie zawiera podstaw prawnych dla zakupu taboru. Na jego podstawie (a konkretnie na podstawie krajowego programu pomocowego – właściwe rozporządzenie krajowe podano w regulaminie naboru), przy spełnieniu określonym w nim wymogów, możliwe jest jednak udzielenie dotacji będącej tzw. pomocą na infrastrukturę lokalną. Taka sytuacja dotyczyć jednak będzie nie zakupu taboru lecz np. budowy centrów przesiadkowych. Oczywiście, przy spełnieniu wszystkich warunków wynikających z rozporządzenia 1370/2007 i z ww. Wytycznych możliwe jest również uznanie dotacji z RPO WSL za część rekompensaty przeznaczonej na sfinansowanie infrastruktury centrów przesiadkowych. Innymi słowy, potencjalnie w przypadku takiej infrastruktury można wskazać jedną lub drugą z ww. podstaw prawnych. W przypadku zakupu taboru jedyną realną do zastosowania podstawą prawną jest rozporządzenie 1370/2007.

Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

d)  Jaka może być maksymalna wysokość dofinansowania projektu przy uwzględnieniu że w projekcie koszty kwalifikowane będą wynosić ponad 8,8 mln zł i czy wnioskodawca może założyć we wniosku właściwą kwotę dofinansowania przyjmując np. że maksymalny określony w konkursie poziom dofinansowania wynosił będzie 85%, jaki jest właściwy wzór do obliczenia wartości dotacji w takim przypadku?

Odpowiedź 6.02.2017 r.
Jak już wskazano wyżej, maksymalny dopuszczalny poziom dofinansowania kosztów kwalifikowalnych jest wypadkową wielu czynników. Po pierwsze zależy od reguł obowiązujących w ramach wybranej podstawy prawnej udzielenia pomocy publicznej.
Jeśli podstawą taką będzie rozporządzenie 1370/2007 (przy uwzględnianiu zapisów Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym), wówczas dopuszczalny poziom wsparcia będzie wynikał z przedstawionego modelu kalkulacji rekompensaty. Dotacja z RPO WSL wraz uwzględnianiem wszelkich innych korzyści otrzymanych przez operatora a przyznaną bezpośrednio lub pośrednio przez właściwy organ z funduszy publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązaną z tym okresem nie może bowiem przekroczyć wyniku finansowego netto w rozumieniu załącznika do rozporządzenia 1370/2007. Ponownie należy zatem wskazać, iż 85% poziom dofinansowania nie może być traktowany jako punkt wyjścia. Poziom dofinansowania wynikać będzie dopiero z kalkulacji rekompensaty, ta zaś powinna znaleźć oparcie przede wszystkim w zapisach umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem. Sporządzając kalkulację rekompensaty należy mieć na uwadze, iż dotyczy ona całokształtu usługi publicznej objętej daną umową o świadczenie usługi publicznej. Okres kalkulacji rekompensaty zasadniczo powinien być spójny z okresem powierzenia wykonywania danej usługi. Przykładowe modele kalkulacji zostały opracowane jako załącznik dla Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym obowiązujących w perspektywie finansowe 2007-13[1]. Mogą one stanowić przykład, na którym Wnioskodawca może się oprzeć także obecnie, przy uwzględnianiu zapisów nowych Wytycznych.
Jeżeli podstawą udzielonej pomocy (przy założeniu, że spełnione są wszystkie warunki) miałoby być Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 (np. na budowę centrum przesiadkowego), wówczas, zgodnie z Instrukcją wypełniania wniosku, pomocy nie może przekraczać różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante. Wnioskodawcy zobligowani są do przedstawienia w formie arkusza kalkulacyjnego wyliczeń w tym względzie. Więcej informacji w tym zakresie zawiera Instrukcja wypełniania wniosku.
[1] http://www.funduszeeuropejskie.2007-2013.gov.pl/Dokumenty/wytycznepolskie/who/Strony/WYTYCZNE_AKTUALNE_052015.aspx

Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

e) Czy wszystkie planowane koszty (planowane jako wydatki kwalifikowane) mogą być objęte pomocą publiczną w ramach odpowiednich uregulowań dotyczących pomocy publicznej (wątpliwości spółki dotyczą wydatków na przygotowanie dokumentacji projektu oraz na promocję)?

Odpowiedź 6.02.2017 r.
Zgodnie z Wytycznymi w zakresie kwalifikowalności wydatków w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności na lata 2014-2020, w przypadku projektów objętych zasadami pomocy publicznej, za kwalifikowalne mogą być uznane tylko te wydatki, które spełniają łącznie warunki określone w tych Wytycznych i warunki wynikające z odpowiednich regulacji w zakresie pomocy publicznej , przyjętych na poziomie unijnym lub krajowym.
W przypadku, gdy dotacja z RPO WSL miałaby stanowić składnik rekompensaty będącej pomocą publiczną (tj. rekompensaty w rozumieniu rozporządzenia 1370/2007), wówczas jak już wspominano wyżej, z zapisów umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem powinien jasno wynikać zakres powierzonej usługi publicznej. Jednocześnie umowa powinna określać parametry, według który obliczana jest rekompensata. Zatem to poniekąd od zapisów umowy zawartej pomiędzy organizatorem a operatorem zależeć będzie, jakie koszty uwzględniono jako koszty świadczenia usługi w ramach publicznego transportu zbiorowego.
W przypadku pomocy na infrastrukturę lokalną zasadniczo uznaje się koszty inwestycji w rzeczowe aktywa trwałe oraz wartości niematerialne i prawne. Działania związane z promocją zatem nie będą kwalifikowalne w tym przypadku. Jeśli idzie o dokumentacje techniczną, to w takim zakresie w jakim jest ona bezpośrednio związana z realizowaną infrastrukturą (np. projekt budowlany) a jednocześnie spełnia wymóg w zakresie sklasyfikowania jej jako wartości niematerialne lub prawne, może ona być wówczas kwalifikowalna. Możliwości uznania takiej dokumentacji za wartość niematerialną i prawną była przedmiotem interpretacji podatkowych.

Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

Pytanie 3. Czy w przypadku dofinansowania systemu rowerów miejskich dofinansowanie w tym zakresie będzie miało charakter pomocy publicznej?
Czy zarządzanie takim systemem może zostać powierzone podmiotowi innemu niż Wnioskodawca (gminy będącej właścicielem systemu), który będzie uiszczał na rzecz Wnioskodawcy opłatę?
Czy fakt, że operator będzie nie tylko zarządzał majątkiem, ale również pobierał opłaty z tytułu jego udostępniania mieszkańcom jest akceptowalny?
Czy fakt, że zadanie jest objęte pomocą publiczną nie powoduje, że operator majątku uzyska nieuzasadnione korzyści?
Odpowiedź 15.12.2016 r.
Na wstępie należy zauważyć, iż właściwie zidentyfikowano element związany z uruchomieniem systemu rowerów miejskich jako objęty pomocą publiczną. Analiza rynku w tym względzie pozwala na stwierdzenie, że na rynku asortymentowo tożsamym funkcjonują przedsiębiorcy oferujący analogiczne usługi (płatne systemy rowerów miejskich), które powiązani są z podmiotami zagranicznymi (np.: 1. NextBike Polska działa w Polsce od 2011 roku na licencji Nextbike GmbH, niemieckiej firmy istniejącej od 2004r., która jest obecna na 4 kontynentach w 14 państwach i 73 miastach, 2. BikeU działa w Polsce od 2014 roku jako spółka francuskiej Grupy Egis). W świetle powyższego wydaje się zatem, że dofinansowanie dla projektu w tym zakresie może spełniać przesłanki wystąpienia pomocy publicznej, w szczególność nie można wykluczyć wpływu na konkurencję oraz wymianę handlową – można bowiem wskazać podmioty prowadzące analogiczną działalność, powiązane z przedsiębiorstwami prowadzącymi działalność w innych państwach UE.
W kwestii związanej z możliwą podstawą prawną udzielenia pomocy, zasadniczo należy wskazać, iż, zgodnie z regulaminem konkursu w przypadku dofinansowania mającego charakter pomocy publicznej, pomoc taka udzielana będzie przez IZ RPO WSL na podstawie właściwych przepisów prawa, w tym w szczególności:
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 [Dz. U. z 2015, poz. 1208];
• Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i 1107/70 (Dz. Urz. UE 2007 L 315/1),
• Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 19 marca 2015 r. w sprawie udzielania pomocy de minimis w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 (Dz. U. 2015 poz. 488).
Opis planowanego sposobu operowania na powstałej w wyniku dofinansowania infrastrukturze sugeruje, iż zastosowanie znajdzie pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną. Zgodnie bowiem z art. 56 ust. 4 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 (na którym zasadniczo oparto polskie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020), wszelkie koncesje lub inne formy powierzenia osobie trzeciej eksploatacji infrastruktury udzielane powinny być na otwartych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych zasadach, z należytym poszanowaniem obowiązujących zasad udzielania zamówień.
Zatem, w przypadku powierzenia zarządzania i eksploatacji powstałej infrastruktury objętej pomocą na infrastrukturę lokalną konieczne jest, aby postępowanie w tym zakresie miało charakter otwarty, przejrzysty i niedyskryminacyjny i odbyło się z poszanowaniem odnośnych przepisów w zakresie udzielania zamówień. Sposób wynagrodzenia, jakie otrzymywać ma operator systemu roweru miejskiego (pobieranie opłat od mieszkańców) sugeruje, że w przedmiotowym przypadku zakłada się powierzenie operowania systemem roweru miejskiego w formie koncesji. W takim wypadku wybór operatora powinien odbywać się zgodnie z właściwymi przepisami krajowymi i unijnymi w tym względzie (w szczególności: ustawa z dnia 9 stycznia 2009 r. o koncesji na roboty budowlane lub usługi oraz dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/23/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie udzielania koncesji).
Co do informacji, iż „Gmina będzie uzyskiwać przychód w ramach zadania w postaci stałej opłaty za dzierżawę wnoszonej przez operatora”, należy mieć na względzie, ze zgodnie z art. 56 ust. 3 zd. drugie rozporządzenia 651/2014, cena pobierana za użytkowanie lub sprzedaż infrastruktury powinna odpowiadać cenie rynkowej. Jak przy tym wyjaśniono w dokumencie Practical guide to the GBER[1], cenę rynkową można ustalić w drodze procedury przetargowej lub za pomocą analizy porównawczej (benchmarking) lub poprzez tzw. metodę kosztów przyrostowych. W niniejszym przypadku należycie ogłoszone konkurencyjne, otwarte przejrzyste i niedyskryminacyjne postępowanie powinno dawać rękojmie, iż ustalona w ten sposób stawka opłat będzie miała charakter rynkowy[2]. Użytkowników infrastruktury, którzy płacą cenę rynkową, zgodnie z ww. dokumentem, nie uznaje się za podmioty otrzymujące pomoc publiczną.W założeniu otwarty, przejrzysty i niedyskryminacyjny tryb wyboru operatora infrastruktury, od którego pobierana jest cena mająca charakter rynkowy powinien zagwarantować, iż podmiot ten nie otrzymuje korzyści wykraczającej ponad to, co zgodne byłoby z warunkami rynkowymi. W tym kontekście należy również zwrócić uwagę na art. 56 ust. 7 rozporządzenia 651/2014, zgodnie z którym brak jest możliwości wsparcia tzw. infrastruktury dedykowanej (specjalnej), rozumianej jako infrastruktura, który została zbudowana dla możliwych do ustalenia w trakcie oceny ex ante przedsiębiorstw i dostosowana do ich potrzeb.
Niezależnie od powyższego należy mieć na uwadze, iż wszystkie warunki udzielenia pomocy na infrastrukturę lokalną muszą zostać spełnione. W przypadku pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną konieczne jest zatem wykazanie, iż spełnione są warunki określone w rozporządzeniu 651/2014 oraz Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014-2020 [Dz. U. z 2015, poz. 1208].

Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

Pytanie 2. Czy w przypadku projektu, który zakłada realizację zarówno zadań objętych i nieobjętych pomocą publiczną, rozpoczęcie realizacji zadań nieobjętych pomocą publiczną (np. ogólnodostępnych ścieżek rowerowych) ma wpływ na efekt zachęty dla nierozpoczętego zadania objętego zasadami pomocy publicznej (np. płatnych systemów roweru miejskiego)?
Odpowiedź 15.12.2016 r.
Kluczowe znaczenie dla rozstrzygnięcia będzie miał fakt, czy poszczególne elementy szerszego projektu są ze sobą związane w sposób nierozerwalny. Jeżeli tak, to całość kosztów stanowić będzie jeden projekt w rozumieniu przepisów o pomocy publicznej, a rozpoczęcie jego realizacji (niezależnie czy w części mającej charakter gospodarczy / niegospodarczy) wykluczać będzie możliwość uznania spełnienia efektu zachęty. W przeciwnym przypadku natomiast, tj. w sytuacji gdy projekt realizowany przez wnioskodawcę składa się de facto z kilku mniejszych oddzielnych części, z których to każda może stanowić samodzielną inwestycję, to rozpoczęcie/zakończenie którejkolwiek z nich nie powinno mieć zasadniczo wpływu na możliwość udzielenia pomocy publicznej na realizację pozostałych. W tym drugim przypadku bowiem, warunki dopuszczalności (w tym spełnienie efektu zachęty) udzielonej pomocy należy analizować indywidualnie dla każdej z części szerszego projektu, stanowiącej samodzielną inwestycję.W tym kontekście należy zauważyć, że to, czy poszczególne części szerszego projektu należy uznać (albo nie) za samodzielne inwestycje zależy od wyników indywidualnej analizy przeprowadzonej dla konkretnego przypadku. Z samodzielną inwestycją na pewno nie będziemy mieli do czynienia w sytuacji, gdy jej realizacja będzie uzależniona od realizacji pozostałych części (m.in. ze względów ekonomicznych, technicznych czy administracyjnych). Z drugiej jednak strony sam fakt, że poszczególne części szerszego projektu realizowane są przez tego samego beneficjenta, umiejscowione są na tym samym obszarze (lub w bezpośrednim sąsiedztwie), służą tej samej grupie odbiorców (np. lokalnej społeczności) lub są realizowane na podstawie jednego wniosku aplikacyjnego, nie powinien przesądzać o braku możliwości uznania poszczególnych części szerszego projektu za samodzielne inwestycje, w szczególności jeżeli ich przeprowadzenie służy odmiennym celom, oparte jest na indywidualnie przygotowanym studium wykonalności (biznes planie) lub też dla każdej części prowadzona jest odrębna księgowość.
Mając na uwadze powyższe, wydaje się, że w przedmiotowym przypadku, realizacja dotychczasowych zadań (stworzenie ścieżek rowerowych, wiat przystankowych, przebudowa układu drogowego) nie będzie miała wpływu na spełnienie efektu zachęty dla części związanej ze stworzeniem sieci płatnych wypożyczalni roweru miejskiego.

Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

Pytanie 1. W jaki sposób określić w projekcie limity na wykup gruntów (do 10% kosztów kwalifikowanych) oraz 20% na infrastrukturę drogową (Działanie 4.5. Niskoemisyjny transport miejski …)
Odpowiedź 15.12.2016 r.
Objęcie projektu współfinansowanego ze środków RPO WSL na lata 2014-2020 limitami określonymi w Wytycznych ws. kwalifikowalności wydatków. Przykładowo, określenie limitu 10% kosztów kwalifikowalnych na wykup gruntów ma bezpośredni wpływ na limit 20% kwoty na infrastrukturę drogową w ramach Działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie. Wpływ kilku limitów na wysokość wydatków kwalifikowalnych oraz sposób ich wyliczenia we wniosku o dofinansowanie przedstawia załączona tabela w formacie Excel.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę, iż jeżeli wykup gruntów następuje pod infrastrukturę drogową objętą limitem 20% (Działanie 4.5.), koszty wykupu gruntów uznane za kwalifikowalne powodują konsumowanie (pomniejszenie) ww. limitu.
Zasady kwalifikowalności wydatków związanych z wykupem gruntów regulują Wytyczne w zakresie kwalifikowalności wydatków w ramach Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności na lata 2014-2020.
Natomiast zasady kwalifikowalności wydatków związane z przebudową/ budową infrastruktury drogowej w ramach Działania 4.5. Niskoemisyjny transport miejski (…) określają Wytyczne programowe w zakresie kwalifikowania wydatków EFRR RPO WSL 2014-2020.

Opracowane przez Wydział Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego

lp. Zadania w ramach projektu
Tak przedstawiono
Tyle NK Tyle zostaje roboczo Tyle kwalifikowalne Wartość % ostatecznych wydatków limit % Wydatki niekwalifikowalne
1. zadanie 1 100 100 100 0
2. zadanie 2 100 100 100 0
3. zadanie 3 300 300 300 0
4. zadanie 4 500 500 500 0
5. wykup gruntów 2 500 2 500 1 571,43 10% 10% 928,57
6. infrastruktura dr. 6 000 6 000 3 142,86 20% 20% 2857,14
7. zadanie 5 10 000 10 000 10 000 0
razem 19 500 19 500 15 714,29 3785,71


Opracowane: Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

Pomóż nam poprawić serwis




Anuluj
Czy treść na tej stronie była pomocna? Zgłoś