Przejdź do treści głównej

Podziałanie 4.5.1 oraz 4.5.2. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie - ZIT/RIT(RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15; RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15; RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15; RPSL.04.05.02-IZ.01-24-033/15 )


WAŻNE
Przypominamy, iż zgodnie z zapisami SZOOP na lata 2014-2020 w ramach 1. typu projektów: Budowa, przebudowa liniowej i punktowej infrastruktury transportu zbiorowego (np. zintegrowane węzły przesiadkowe (…)) będą kwalifikować się wyłącznie przedsięwzięcia związane z kompleksową budową i przebudową zintegrowanych centrów przesiadkowych w tym dworców autobusowych i kolejowych, wraz z infrastrukturą towarzyszącą związaną z transportem zbiorowym (nie jest możliwa realizacja przedsięwzięć związanych z budową/przebudową pojedynczego obiektu infrastrukturalnego). Determinantem kwalifikowania inwestycji związanej z niskoemisyjnym transportem miejskim jest jego ścisłe powiązanie z węzłem przesiadkowym, w ramach którego będą prowadzone roboty związane z jego przebudową lub budową.[1] W związku z powyższym projekt polegający wyłącznie np. na budowie drogi rowerowej lub parkingu typu P&R nie kwalifikuje się do wsparcia w ramach Działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie.
[1] Budowa lub przebudowa węzła przesiadkowego rozumiana jest zgodnie z regulacjami określonymi w Ustawie Prawo budowlane z dnia 7 lipca 1994 r.

W związku z licznymi pytaniami dotyczącymi interpretacji wymogów dotyczących projektów realizowanych w trybie „zaprojektuj i wybuduj” IZ RPO WSL na lata 2014-2020 przedstawia stanowisko w tym zakresie.
Stanowisko Instytucji Zarządzającej RPO WSL na lata 2014-2020 ws. projektów realizowanych w formule „zaprojektuj i wybuduj” dla wszystkich konkursów w ramach RPO WSL 2014-2020 (obowiązujące od 23 grudnia 2015 r.)

Wychodząc naprzeciw propozycjom potencjalnych wnioskodawców związanych z realizacją przedsięwzięć w trybie "zaprojektuj i wybuduj", IZ RPO WSL na lata 2014-2020 podjęła decyzję, że ocena wniosku i podpisanie umowy o dofinansowanie będą opierać się na Programie Funkcjonalno-Użytkowym. Warunkiem podpisania umowy o dofinansowanie będzie jednak potwierdzenie przez beneficjenta, że wszczęto postępowanie o udzielenie zamówienia na wyłonienie wykonawcy w trybie "zaprojektuj i wybuduj" – w ciągu 30 dni od momentu poinformowania beneficjenta o dofinansowaniu.
Jednocześnie przypominamy, że okres realizacji projektu, czyli czas od daty zawarcia umowy o dofinansowanie projektu do daty finansowego zakończenia projektu, nie może przekroczyć 48 miesięcy. A zatem realizacja inwestycji w formule „zaprojektuj i wybuduj” nie stanowi przesłanki do ewentualnego wydłużenia tego terminu.

Stanowisko archiwalne:
Zgodnie z instrukcją wypełniania wniosków, w przypadku realizacji projektów w trybie „zaprojektuj i wybuduj”, dla których wymagane jest uzyskanie pozwolenia budowlanego, obowiązkowym załącznikiem do złożenia na etapie aplikowania o środki powinien być projekt budowlany, a nie sam program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Powyższe oznacza, iż wnioskodawca, który decyduje się na realizację inwestycji w ww. formule, przed złożeniem wniosku aplikacyjnego musi rozstrzygnąć postępowanie przetargowe dotyczące całości inwestycji (zarówno fazy sporządzenia dokumentacji projektowej, jak i przeprowadzenia robót budowlanych bądź usług) oraz posiadać projekt budowlany.
Natomiast dla projektów realizowanych w formule „zaprojektuj i wybuduj”, dla których nie jest wymagane uzyskanie pozwolenia na budowę, wystarczającym dokumentem na etapie oceny będzie program funkcjonalno-użytkowy (PFU).
W przypadku ww. sytuacji przedstawienie dokumentacji technicznej wraz z prawomocnym zgłoszeniem robót budowlanych będzie konieczne dopiero na etapie podpisywania umowy o dofinansowanie.
Należy zwrócić uwagę, iż po wyłonieniu wykonawcy inwestycji w formule „zaprojektuj i wybuduj”, projekt musi ściśle realizować zamierzenia określone w programie funkcjonalno-użytkowym.
W przypadku przedsięwzięć nie wymagających projektu budowlanego, polegających na zakupie sprzętu wraz z budową architektury systemu, np. ITS, PFU może pełnić rolę specyfikacji technicznej. Powyższe stanowisko IZ RPO WSL na lata 2014-2020 obowiązuje wyłącznie dla aktualnie trwających naborów wniosków. W kolejnych naborach wniosków stanowisko IZ RPO WSL może ulec zaostrzeniu.


Pytanie 16. Jaką metodykę należy przyjąć w celu sporządzenia analizy ekonomicznej dla projektów z zakresu transportu zbiorowego?Zgodnie z zapisami Instrukcji wypełniania wniosku dla projektów nie będących „dużymi projektami” (zgodnie z art. 100 Rozporządzenia 1303/2013) analiza ekonomiczna może zostać przeprowadzona metodą analizy uproszczonej i opierać się na oszacowaniu ilościowym i jakościowym skutków realizacji projektu. Przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści (CBA Cost – Benefit Analysis), zgodnie z art. 101 Rozporządzenia 1303/2013, jest obligatoryjne dla „dużych projektów”.
Jednocześnie zwracamy uwagę na zapisy Szczegółowego Opisu Osi Priorytetowych, które określają, iż maksymalna wartość wydatków kwalifikowalnych projektu złożonego do dofinansowania w ramach działania 4.5. Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie nie może przekroczyć 50 mln EUR. Tym samym nie ma możliwości realizacji w ramach przedmiotowego działania „dużych projektów”.
Podsumowując, analiza finansowa i ekonomiczna, co do zasady, powinna zostać przeprowadzona zgodnie z Wytycznymi MIR w zakresie zagadnień związanych z przygotowaniem projektów inwestycyjnych, w tym projektów generujących dochód i projektów hybrydowych na lata 2014-2020. Natomiast zapisy Niebieskie Księgi dla sektora transportu publicznego, dla projektów nie będących „dużymi projektami”, należy traktować pomocniczo.

Pytanie 15. Pytanie dotyczy zapisów Instrukcji wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach EFRR (s. 15) związanych z wzorem arkusza służącego do kalkulacji rekompensaty, stanowiącego załącznik do Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym dla perspektywy 2007-2013.W związku z informacjami o błędnym odesłaniu na stronie Internetowej www.funduszeeuropejskie.2007-2013.gov.pl/Dokumenty/wytycznepolskie/who/Strony/WYTYCZNE_AKTUALNE_052015.aspx do załącznika nr II do ww. Wytycznych - arkusz kalkulacyjny można go pobrać tutaj.

Pytanie 14. Czy Plan Gospodarki Niskoemisyjnej może stanowić podstawę realizacji projektu związanego z niskoemisyjnym transportem miejskim?
Tak, Plan Gospodarki Niskoemisyjnej zawierający elementy planu zrównoważonej mobilności miejskie lub inny dokument zawierający takie elementy mogą stanowić podstawę do realizacji przedsięwzięć w ramach Działania 4.5 w zakresie niskoemisyjnego transportu.
Plany Gospodarki Niskoemisyjnej zawierające elementy planu zrównoważonej mobilności miejskie lub inne dokumenty zawierające odniesienia do kwestii przechodzenia na bardziej ekologiczne i zrównoważone systemy transportowe w miastach powinny określać kierunki planowanych interwencji na danym obszarze i w zależności od zidentyfikowanych potrzeb zawierać odniesienia do takich kwestii jak np.: zbiorowy transport pasażerski, transport niezmotoryzowany, wykorzystanie inteligentnych systemów transportowych (ITS), logistyka miejska, bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach, wdrażanie nowych wzorców użytkowania czy promocja ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów (czyste paliwa i pojazdy). Przedmiotowe dokumenty powinny zawierać szczegółowe analizy i diagnozy, z których wynika uzasadnienie/ potrzeba planowanego do realizacji przedsięwzięcia.
Przy opracowywaniu planów zwierających elementy planu zrównoważonej mobilności miejskiej szczególnie pomocne mogą być opracowane przez Komisję Europejską lub inne podmioty unijne dokumenty, komunikaty i wytyczne. W pierwszym rzędzie, co do wymogów odnoszących się do PZMM należy zapoznać się z załącznikiem „Koncepcja dotycząca planów mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju[1] opracowanym w ramach Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach[2]. Kompendium wiedzy nt. zasad opracowywania PZMM została przedstawiona w Wytycznych pn. „Opracowanie i wdrożenie planu zrównoważonej mobilności miejskiej[3]. Ocena projektu pod kątem wynikania z ww. dokumentów ma charakter warunkujący kwalifikowalność projektu do dofinansowania.
[1] ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com%282013%29913-annex_pl.pdf
[2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com%282013%29913_pl.pdf[3] www.eltis.org/sites/eltis/files/BUMP_Guidelines_PL.pdf
Pytanie 13. Jakie są wymagane dokumenty do przedłożenia na etapie aplikowania o dofinansowanie w przypadku realizacji przedsięwzięcia w formule „zaprojektuj i wybuduj”?Zgodnie z Instrukcją wypełniania wniosku o dofinansowanie projektu w ramach EFRR, w przypadku realizacji projektów w trybie „zaprojektuj i wybuduj” obowiązkowym załącznikiem do złożenia na etapie aplikowania o środki powinien być projekt budowlany, a nie sam program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Powyższe oznacza, iż wnioskodawca, który decyduje się na realizację inwestycji w ww. formule, na dzień złożenia wniosku aplikacyjnego powinien dysponować projektem budowlanym.
Pytanie 12. Jakie rozwiązania w zakresie własności użyczenia, dzierżawy gruntów lub inne zajęte pod drogi rowerowe będą akceptowane?Wnioskodawca powinien dysponować tytułem prawnym do dysponowania nieruchomością na cel realizacji projektu/na cele budowlane. Katalog tytułów prawnych został określony w formularzu Oświadczenia o prawie do dysponowania nieruchomością będącym elementem pakietu aplikacyjnego. Katalog ten jest zasadniczo otwarty i obejmuje każdy z wymienionych w pytaniu tytułów, w tym "inny" niż wymienione literalnie. Jedynie istotne jest to, aby zapewniał on faktyczną możliwość dysponowania gruntem w fazie realizacji projektu i okresie trwałości (5 lat).
Pytanie 11. Proszę o informację czy w przypadku zakupu taboru autobusowego (elektryczny czy hybrydowy) poniższe koszty są kosztami kwalifikowanymi:
- ubezpieczenie autobusu,
- Garaż ( wiata/ stacja ładowania),
- wynagrodzenie kierowcy autobusu - czy jest określony rodzaj umowy,
- serwis, przeglądy autobusu,
- prąd (koszty zużycia prądu w przypadku autobusu elektrycznego)?

Proszę również o informacją czy dany autobus musi osiągnąć określoną ilość przejechanych kilometrów na dzień/miesiąc/rok?Z przedstawionego powyżej wykazu kwalifikowalna może być tylko stacja ładowania, gdy tabor zasilany jest alternatywnymi źródłami energii, reszta przedstawionych wydatków ma charakter operacyjny, a nie inwestycyjny, więc jest niekwalifikowana.
Zgodnie z Wytycznymi programowymi ws. kwalifikowalności wydatków za kwalifikowalne uznajemy prace związane z dostosowaniem zaplecza technicznego do nowych jednostek taborowych zasilanych alternatywnymi źródłami zasilania (np. na potrzeby pojazdów zaopatrzonych w silniki o napędzie elektrycznym, hybrydowym, gazowym, wodorowym) oraz urządzeń do obsługi tego typu taboru, tylko w niezbędnym zakresie.
W odniesieniu do pytania ws. ilości przejechanych kilometrów, dokumentacja aplikacyjna nie zawiera tego typu wymogów. Jednak należy zwrócić uwagę, iż efektywność projektu, w tym m. in. wpływ projektu na zwiększenie ilości osób korzystających z transportu zbiorowego jest poddawana ocenie eksperckiej na etapie oceny merytorycznej projektu.

Pytanie 10. Czy przy zakupie taboru autobusowego JST musi przedstawić studium wykonalności?Nie jest konieczne przedstawienie SW na etapie ubiegania się o dofinansowanie. W okresie programowania 2014-2020 w przypadku RPO WSL zrezygnowano z przedstawiania studium wykonalności. Wnioskodawcy wymagane informacje przedstawiają zasadniczo w rozbudowanym wniosku o dofinansowanie i załącznikach do niego.
Pytanie 9. Czy w ramach działania 4.5 możliwe jest wsparcie poza pomocą publiczną? Np. w zakresie projektów ITS, które nie są związanie z działalnością komercyjną?Tak, wsparcie dla ITS nie będzie objęte pomocą publiczną, jeśli będzie miało charakter ogólny, tj. nie będzie nastawione na wsparcie konkretnego przedsiębiorstwa/przedsiębiorstw, np. poprzez wprowadzenie pierwszeństwa poruszania się wyłącznie dla taboru konkretnego przewoźnika lub przewoźników (np. wyłącznie PKMu należącego do miasta, na terenie którego jest realizowany system ITS) i nie zakłada selektywnego wyposażenia pojazdów konkretnych przewoźników w elementy takiego systemu.
Innymi słowy, aby tego typu projekt nie był objęty pomocą publiczną należy wykluczyć istnienie selektywnej korzyści.
Przykładowo za selektywny (i objęty pomocą publiczną) został uznany przez KE projekt, w zakresie systemu, który obejmował połączenia cyfrowe pomiędzy pojazdami (autobusy, tramwaje) i centrum monitoringu konkretnej firmy transportowej/grupy firm transportowych. System taki umożliwiał automatyczne śledzenie lokalizacji, porównanie rzeczywistego czasu przejazdu z czasem wynikającym z rozkładu jazdy, kontrolę sygnalizacji świetlnej w celu ustalania priorytetów i przyspieszenia pojazdów transportu publicznego, zarządzania incydentami i informacją pasażerską w tramwajach i autobusach, a także za pośrednictwem telefonów komórkowych i Internetu. Elementy (infrastruktura informatyczna i oprogramowanie) montowane były w pojazdach konkretnych przewoźników oraz ich centrach monitoringu taboru.
Zob: Decyzja KE nr SA.34638 (2012/N) – GermanW zakresie dostępu do buspasów, mogących być elementem projektu, należy uwzględnić warunki przedstawione w wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE z z dnia 14 stycznia 2015 r. w sprawie C 518/13. W przedmiotowym wyroku nakreślono warunki, które pozwalają wyeliminować pomoc publiczną.
Jak wskazano w pkt 45, istotne jest aby buspasy nie zostały zbudowane na korzyść konkretnego przedsiębiorstwa i nie zostały one im przekazane po ich wybudowaniu, lecz zostały one wybudowane jako część sieci dróg przede wszystkim w celu usprawnienia autobusowego transportu publicznego, niezależnie od tego, czy organizacja tej usługi publicznej podlegała będzie sektorowi publicznemu czy też sektorowi prywatnemu.

Pytanie 8. Kwestia uwzględnienia planów mobilności w PGN- forma i zakresDokumenty planistyczne, w tym PGN powinny odnosić się w zależności od zakresu planowanych do realizacji inwestycji w ramach działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie, w szczególności do następujących zagadnień:
-        Transport publiczny. Podwyższenie jakości, zwiększenie bezpieczeństwa i dostępności usług transportu publicznego oraz integracja infrastruktury, taboru i usług.
-        Transport niezmotoryzowany. Dokument powinien zawierać plan dotyczący zwiększenia atrakcyjności i bezpieczeństwa poruszania się pieszo i rowerem.
-        Intermodalność. Ściślejsza integracja różnych rodzajów transportu.
-        Bezpieczeństwo ruchu drogowego w miastach. Działania mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego.
-        Transport drogowy (płynny i znacznie spowolniony). Zoptymalizowanie użytkowania istniejącej infrastruktury drogowej.
-        Logistyka miejska. Należy przedstawić środki mające na celu poprawę wydajności logistyki miejskiej.
-        Zarządzanie mobilnością. Działania sprzyjające przechodzeniu na bardziej zrównoważone wzorce mobilności.
-        Inteligentne systemy transportowe.

Zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu i usług w zakresie mobilności, zarówno osób, jak i towarów.Przedmiotowe dokumenty (w tym PGN) powinny określać lokalne uwarunkowania oraz kierunki planowanych interwencji na danym obszarze i w zależności od zidentyfikowanych potrzeb zawierać odniesienia do ww. kwestii. Przedstawione w dokumentach analizy powinny, co do zasady, odnosić się w szczególności do zagadnień związanych z zakresem planowanego do realizacji przedsięwzięcia.
Jednoczenie należy zwrócić uwagę, iż pomocne w określeniu kwestii związanych z mobilnością miejską, które należy uwzględnić w PGNach mogą być opracowane przez Komisję Europejską lub inne podmioty unijne dokumenty, komunikaty i wytyczne. W pierwszym rzędzie, co do wymogów odnoszących się do PZMM należy zapoznać się z załącznikiem „Koncepcja dotycząca planów mobilności w miastach zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju”[1] opracowanym w ramach Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Wspólne dążenie do osiągnięcia konkurencyjnej i zasobooszczędnej mobilności w miastach”[2] .
Kompendium wiedzy nt. zasad opracowywania PZMM została przedstawiona w Wytycznych pn. „Opracowanie i wdrożenie planu zrównoważonej mobilności miejskiej”[3] .
[1] ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com%282013%29913-annex_pl.pdf
[2] http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/doc/ump/com%282013%29913_pl.pdf
[3] WYTYCZNE ! OPRACOWANIE I WDROŻENIE PLANU ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ
Pytanie 7. Kwalifikowalność wydatków związanych z przestrzeniami komercyjnymi (usługowo-handlowymi) w ramach budowanego/przebudowanego centrum przesiadkowego.
Zgodnie z Wytycznymi programowymi w zakresie kwalifikowania wydatków w ramach EFRR RPO WSL 2014-2020, w wersji z dn. 25 sierpnia 2015 r., za kwalifikowalne uznaje się wydatki niezbędne do realizacji projektu, zgodne z zasadami określonymi w wytycznych programowych. Wydatki kwalifikowalne projektu realizowanego w ramach przedmiotowego działania mogą obejmować „budowę/przebudowę centrów przesiadkowych w zakresie obsługi podróżnych”.
Powierzchnie handlowo-usługowe powinny być zatem bezpośrednio związane z podstawową funkcją infrastruktury służącej do obsługi pasażerów komunikacji publicznej, przyczyniając się do realizacji celów Działania 4.5 Niskoemisyjny transport miejski oraz efektywne oświetlenie, tj. zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego dla pasażerów. Przykładowo, za kwalifikowane wydatki projektu można uznać takie powierzchnie do obsługi podróżnych, jak: kasy biletowe, pomieszczenia dyspozytorskie, toalety, itp. Natomiast inne przestrzenie usługowo-handlowe, np. restauracja, niewielki sklepik itp., można uznać za wydatek kwalifikowalny projektu w przypadku przedstawienia analiz uzasadniających, że powstanie tego typu przestrzeni przyczyni się do realizacji celu działania. Za wydatek niekwalifikowalny projektu należy zatem uznać budowę w ramach infrastruktury transportowej galerii handlowych, stoisk handlowych, które wprost nie realizują celów działania.

Pytanie 6. Pomoc publiczna na realizację przedsięwzięć w ramach Działania 4.5Dofinansowanie dla projektów realizowanych w ramach działania 4.5 w zakresie niskoemisyjnego transportu miejskiego może stanowić pomoc publiczną.
W przypadku projektów w zakresie zakupu taboru zastosowanie znajdują Wytyczne w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym[1].
W przypadku projektów w zakresie infrastruktury transportu miejskiego (np. centrów przesiadkowych) również należy mieć na względzie wymogi prawa pomocy publicznej. Jak wskazała Komisja Europejska[2], w przypadku objęcia takich projektów pomocą publiczną podstawę jej udzielenia może stanowić rozporządzenie 1370/2007, jeśli infrastruktura taka jest niezbędna dla świadczenia usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. W takim przypadku odpowiednie zastosowanie znajdują ww. Wytyczne.
Jako alternatywną podstawę udzielenia pomocy w przypadku projektów z zakresu infrastruktury transportu miejskiego KE wskazuje art. 56 rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 (pomoc na infrastrukturę lokalną). Bezpośrednią podstawę prawną w takim przypadku stanowić będzie Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 sierpnia 2015 r. w sprawie udzielania pomocy inwestycyjnej na infrastrukturę lokalną w ramach regionalnych programów operacyjnych na lata 2014–2020.
Z uwagi na niewielkie dopuszczalne limity pomocy de minimis będzie ona mogła stanowić uzupełniającą podstawę udzielenia wsparcia.

Pytanie 5. Przedsięwzięcia realizowane w partnerstwie w świetle przepisów o pomocy publicznejW projektach partnerskich lider/partner wiodący jest stroną umowy o dofinansowanie i to on jest wyznaczony do reprezentowania wszystkich podmiotów, które zawarły umowę partnerstwa. W związku z tym, wszelkie relacje na linii "podmiot ubiegający się o pomoc – podmiot udzielający pomocy" będą przebiegały za pośrednictwem lidera. Zatem lider, upoważniony do reprezentowania wszystkich partnerów będzie się ubiegał o pomoc dla wszystkich partnerów projektu, nie tylko dla siebie. Pomoc zostanie zatem udzielona przez Instytucję Organizującą Konkurs (podmiot udzielający pomocy) wszystkim uczestnikom projektu jednocześnie, na pierwszym poziomie.
Za dzień udzielenia pomocy zarówno dla lidera, jak i partnera należy uznać dzień podpisania umowy o dofinansowanie z liderem.
Wniosek o dofinansowanie do Instytucji Ogłaszającej Konkurs składa lider, z tym że w zakresie obowiązków wynikających z ubiegania się o pomoc publiczną formularz informacji przedstawianych przy ubieganiu się o pomoc de minimis lub formularz informacji przedstawianych przy ubieganiu się o pomoc inną niż pomoc w rolnictwie lub rybołówstwie, pomoc de minimis lub pomoc de minimis w rolnictwie lub rybołówstwie, powinien wypełnić zarówno lider, jak i każdy z pozostałych partnerów. Wymagać to będzie złożenia co najmniej dwóch (w zależności od liczby partnerów) formularzy informacji, w których zostaną zawarte informacje dotyczące każdego podmiotu realizującego projekt w partnerstwie.

Pytanie 4. Spełnienie efektu zachęty a ogłoszenie przetargu w przypadku projektów objętych pomocą publicznąW przypadku pomocy publicznej, dla której unijną podstawę prawną stanowi rozporządzenie 651/2014 (w tym pomocy na infrastrukturę lokalną), konieczne jest wykazanie tzw. efektu zachęty.
Zgodnie z art. 6 rozporządzenia 651/2014 uznaje się, że pomoc wywołuje efekt zachęty, jeżeli beneficjent złożył do danego państwa członkowskiego pisemny wniosek o przyznanie pomocy przed rozpoczęciem prac nad projektem lub rozpoczęciem działalności. Rozpoczęcie prac, zgodnie z art. 2 pkt 23 rozporządzenia 651/2014, oznacza rozpoczęcie robót budowlanych związanych z inwestycją lub pierwsze prawnie wiążące zobowiązanie do zamówienia urządzeń lub inne zobowiązanie, które sprawia, że inwestycja staje się nieodwracalna, zależnie od tego, co nastąpi najpierw. Uruchomienie procesu udzielania zamówień publicznych z wyraźnym zastrzeżeniem, że warunkiem podpisania umowy jest otrzymanie dofinansowania z funduszy unijnych, nie będzie stanowiło prawnie wiążącego zobowiązania do zawarcia umowy (zgodnie z art. 93 ust 1a ustawy Pzp). Jeśli jednak brakuje takiego zastrzeżenia i w wyniku postępowania beneficjent jest zobowiązany do zawarcia umowy z wykonawcą oferującym najniższą cenę/najlepszą ofertę, to można uznać, że uruchomienie samego procesu wyboru jest wystarczające do stworzenia prawnie wiążącego zobowiązania beneficjenta pomocy do wykonania umowy i powinno być traktowane jako "rozpoczęcie prac" – w takim wypadku należy przyjąć, że efekt zachęty nie będzie spełniony.
Pytanie 3. Określenie luki w finansowaniu w przypadku projektów objętych pomocą publicznąZgodnie z art. 61 ust. 8 rozporządzenia ogólnego 1303/2013 przepisy dot. obliczania luki w finansowaniu nie mają zastosowania do operacji, dla których wsparcie w ramach programu stanowi:
a) pomoc de minimis;
b) zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa dla MŚP, gdy stosuje się limit w zakresie dopuszczalnej intensywności lub kwoty pomocy państwa;
c) zgodną z rynkiem wewnętrznym pomoc państwa, gdy przeprowadzono indywidualną weryfikację potrzeb w zakresie finansowania zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi pomocy państwa.
W kontekście pkt c) należy mieć na względzie, że:
- w przypadku pomocy publicznej w formie rekompensaty
zastosowanie znajduje pkt 142 Wytycznych w zakresie dofinansowania z programów operacyjnych podmiotów realizujących obowiązek świadczenia usług publicznych w transporcie zbiorowym[1].
- w przypadku pomocy na infrastrukturę lokalną zastosowanie ma art. 56 ust. 6 Rozporządzenia Komisji (UE) NR 651/2014 z dnia 17 czerwca 2014 r. uznającego niektóre rodzaje pomocy za zgodne z rynkiem wewnętrznym w zastosowaniu art. 107 i 108 Traktatu, który określa, że kwota pomocy nie przekracza różnicy między kosztami kwalifikowalnymi a zyskiem operacyjnym z inwestycji. Zysk operacyjny odlicza się od kosztów kwalifikowalnych ex ante, na podstawie rozsądnych prognoz, albo przy użyciu mechanizmu wycofania. W przypadku gdy kwota pomocy obliczona jest w sposób wyżej określony uznaje się, że przeprowadzono indywidualną weryfikację potrzeb w zakresie finansowania zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi pomocy państwa, jak to określono w art. 61 ust. 8 lit c rozporządzenia 1303/2013.
Pytanie 2. Koszty promocji w projektach objętych pomocą publiczną
W przypadku projektów objętych pomocą inwestycyjną udzielaną na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) nr 651/2014 koszty promocji związane z obowiązkiem informacyjnym o wkładzie funduszy są, co do zasady, niekwalifikowalne, ponieważ uważa się je za koszty operacyjne.Pytanie 1. Projekty w zakresie ITS a kwestia pomocy publicznejProjekty z zakresu ITS zasadniczo nie będą objęte pomocą publiczną, jeśli będą miały charakter ogólny, tj. nie będą nastawione na wsparcie konkretnego przedsiębiorstwa/przedsiębiorstw, np. poprzez wprowadzenie pierwszeństwa poruszania się wyłącznie dla taboru konkretnego przewoźnika lub przewoźników (np. wyłącznie PKM-u należącego do miasta, na terenie którego jest realizowany system ITS) i nie zakłada selektywnego wyposażenia pojazdów konkretnych przewoźników w elementy takiego systemu.Przykładowo za selektywny (i objęty pomocą publiczną) został uznany przez KE projekt w zakresie systemu, który obejmował połączenia cyfrowe pomiędzy pojazdami (autobusy, tramwaje) i centrum monitoringu konkretnej firmy transportowej/grupy firm transportowych. System taki umożliwiał automatyczne śledzenie lokalizacji, porównanie rzeczywistego czasu przejazdu z czasem wynikającym z rozkładu jazdy, kontrolę sygnalizacji świetlnej w celu ustalania priorytetów i przyspieszenia pojazdów transportu publicznego, zarządzania incydentami i informacją pasażerską w tramwajach i autobusach, a także za pośrednictwem telefonów komórkowych i Internetu. Elementy (infrastruktura informatyczna i oprogramowanie) montowane były w pojazdach konkretnych przewoźników oraz ich centrach monitoringu taboru[1].

[1] Zob. Decyzja KE nr SA.34638 (2012/N) – Aid scheme for Electronic Fare Management and Computerised Transport Management in Westfalen-Lippe, http://ec.europa.eu/competition/elojade/isef/case_details.cfm?proc_code=3_SA_34638

Pomóż nam poprawić serwis




Anuluj
Czy treść na tej stronie była pomocna? Zgłoś